ホーネット900（国内仕様）フルパワー化
国内仕様のCB900ホーネットは８８ｐｓ、対して輸出仕様車は１１０ｐｓとなっています。これらの数値はカタログ値ですので、当然多少は前後しますが、約２０ｐｓの出力差があります。
これは国内メーカー共通の自主規制によるもので、同排気量のスポーツバイクの馬力がカタログ上似たりよったりの理由はこのためです。
元々１１０ｐｓのバイクとして設計されている訳ですし、国内仕様のホーネットを本来の姿に戻してみたいと思います。
幸い、国内仕様のホーネットは、基本的に付いているものを外していけばフルパワー化出来るようになっています。
加工後の乗車感覚
ロードライダー誌による評価では後軸出力はフルパワー加工後、約103ps（約102HP）、トルクは9.0kg-m、一方国内仕様はカタログ値で88ps、トルク8.6kg-mという比較がなされています。
カタログ値はクランク出力値ですので、実際のノーマル車両の後軸出力はだいたい80ps前後になります。そこから103psまで上がったとすると、20ps以上の差があります。ここまで差があると、まったく別物のエンジンといえるかも知れません。
実際に乗り比べてみると低い回転数で少しトルクが落ち、4、5,000rpmあたりからの加速度的に回転数が上昇していき、国内仕様とフルパワー化した車両とで明らかに違いを体感できます。
低い回転数でトクルが落ちた感じがありましたが、これは上の回転数で力強くなり、相対的に下が減った気になっているだけかもしれません。元々大排気量車で十分力強いエンジンですから、実際に下で力が無くなっていたとしても、通常の走行での問題はまずありません。
スロットルを開けただけトクルが出る感じの、モーターの様な国内仕様より、輸出仕様の方がエンジンって感じがして心地よいと思います。
逆に、細やかなスロットルコントロールは国内仕様の方が明らかにやりやすく、優れています。
交換・加工パーツ一覧
下の表はフルパワー化に伴う変更パーツの一覧です。
加工欄に可能と記載されたパーツは交換することなく、加工で輸出仕様車のパーツと同等品にすることが出来ます。
本表中、ドライブチェーン交換のみ行いませんでした。伸びたら交換で良いと思います。機能上問題となる事はありません。ホイールベースが若干短くなるだけです。
今回は純正リヤスプロケット４３丁に交換しました。
リヤスプロケットも交換するのであれば、軽量な社外品を選択してみてはどうでしょうか。
本表内のパーツは出力に関わるもののみを記載しています。
| パーツ名称・パーツ加工 | 価格 | 加工 |
| メーターアッセンブリー | \47,800 | 不可 |
| マフラー | \32,000 X 2 | 可能 |
| ＰＧＭ－ＦＩユニット | \60,300 | 可能 |
| インシュレーター | \1,150 X 4 | 可能 |
| エアダクトカバー除去 | – | 可能 |
| ドライブチェーン（交換は不要） | – | 不可 |
| リヤスプロケット（４０→４３） | – | 不可 |
パーツ詳細
メーターアッセンブリー(METER ASSY., COMBINATION)
２６０ｋｍ／ｈスケールメーター。
国内仕様のメッキに対し、輸出仕様は樹脂生地。メーターはASSY購入しか選択できません。サイズは同一なので、元々ついているメッキメーターカバーを流用することができます。
メータースケール（１８０ｋｍ／ｈ→２６０ｋｍ／ｈ）
メーターカバー処理（メッキ→無塗装シボ加工）
方向指示器表示灯の色（オレンジ→グリーン）
マフラー（芯抜き加工）
左右２カ所で溶接されている部分を削り、内側のパイプを引き抜きます。
また、芯がガチガチにはまっていて抜けにくいことがあります。
そんな時は、芯に別のパイプを溶接してそれを持って引き抜くという技もあります。
また、外側のパイプを多めに切断して、切断後をヤスリで整形、防錆塗料で処理をする方法でも構いません。
削った直後。
形を整形し、防錆塗料で仕上げます。
マフラーに刺さっていたパワーを抑制していた芯です。
その正体は何の変哲もない『ただのパイプ』でした。
ＰＧＭ－ＦＩユニット(PGM-FI UNIT)(METER ASSY., COMBINATION)
パーツリストにはPGM-FI UNITとして国別で４種類の型番が記載されています。 どのユニットにも、内部には数種類のデータ（２枚の基盤）が入っており、配線加工により出力データを変える事ができます。
この加工はPGM-FIユニットを壊してしまう可能性が高いため、信頼の置けるショップでのみ行うようにしてください。
また、このユニットは、交換する際にメインキーセットと一緒に交換する必要があります。加工ではその必要はありません。
インシュレーター(INSULATOR, THROTTLE BODY)
左側は輸出仕様、右側が国内仕様です。
国内仕様のインシュレータには吸気流入量調整のためのプレートがついています。
本体はゴム系の樹脂性でプレートがインサート成型で放り込まれています。
プレートをペンチやプライヤーで無理矢理引き抜く事で流用は可能ですが、本体ゴム部を破損しないよう、十分注意してください。円周に沿ってスリットが入りますが、機能面での問題はありません。
エアダクトカバー除去
エアクリーナー上部についているフタを取り除きます。
一般的にエアクリーナーボックス内の仕切り板は圧力調整の役割もあるらしく、むやみに形状を変えてしまうとエンジンの調子が悪くなることがあります。本改造ではその心配はありません。
リヤスプロケット
リヤスプロケットは交換することをお勧めします。体感上、最も変化を感じることの出来るパーツです。
リヤスプロケットは４０丁から４３丁へ交換です。
せっかくですから軽量な社外スプロケをお勧めします。
※１ 厳密にはチェーンのリンク数、太さが国内と逆車では違いますが、別に交換しなくても機能面での問題はありません。ホイールベースが1cm弱短くなるだけです。気になるなら、チェーンが伸びた頃合いを見計らってその時に交換すれば良いでしょう。
※２ スプロケットを交換した際はメーターも輸出仕様に交換しないと、表示される速度は正しい値を表示しません。
フルパワー化での注意点や補足情報
配線加工の問題点
メーター等を変えずに配線加工のみを行った場合、FIランプが点滅する不具合が報告されています。
回避方法はメーター等の交換も必要となります。これらの交換も行った場合、費用は５万～７万円程度になります。
ロードライダー２００２年８月号にフルパワー化記事掲載されています。
ロードライダー８月号P78にフルパワー化の記事が掲載されています。後輪出力約102hp（約103ps）、トルク9.0kg-mという結果。純正輸出仕様車部品でフルパワー化をおこなっています。
注目したい点は、”ＰＧＭ－Ｆｉユニット（６万３００円）を交換する際はＨＩＳＳの関係で、メインキーをセットごと交換する必要がある”という記述があります。
もう１０年以上前の雑誌なので、入手困難かもしれませんが気になる方は要チェックです！